دانلود مقالات تخصصی فارسی در زمینه سدها و سازه های هیدرولیکی دیگر

فني و مهندسي مدرس پاييز 1384; -(21):23-35.

مطالعه تاثير برخي پارامترهاي موثر بر طراحي و عملكرد مجراي رسوبشوي

صالحي نيشابوري سيدعلي اكبر*,غلامي علم ايرج,دائمي عليرضا

* بخش مهندسی عمران، دانشکده فنی و مهندسی، دانشگاه تربیت مدرس تهران

در حال حاضر تعدادي از سدهاي مخزني و انحرافي، به دليل حجم زياد رسوبات در مخزن يا در اطراف آبگير، با مشکلات بهره برداري روبه رو هستند. استفاده و بهره برداري مناسب از مجراهاي رسوبشوي سدهاي انحرافي، يکي از موثرترين روشهاي کاهش رسوب است که از ورود رسوبات متراکم شده موجود در مخزن سدهاي انحرافي به داخل کانال اصلي شبکه، جلوگيري مي کند. مجاري رسوبشوي سدهاي انحرافي در بازشدگي هاي مختلف، سرعتهاي موضعي متفاوتي را ايجاد کرده و موجب رسوبشويي در محدوده هاي معيني مي شوند. با الهام از ايده اي که هافمن و ورهي (1997) در خصوص تکامل تدريجي حفره آبشستگي در چهار مرحله آغاز، توسعه، تثبيت و مرحله تعادل ارايه کرده اند [1]، مراحل رسوبشويي و شکل گيري حفره شسته شده در هر بازشدگي، به چهار مرحله تقسيم شده که شامل مراحل تخريب، شکل گيري به صورت ربع دايره، شکل گيري به صورت ربع بيضي و تعادل نهايي است. در مطالعات آزمايشگاهي انجام شده در اين تحقيق، تاثير پارامترهاي موثر بر طراحي و عملکرد مجراي رسوبشوي سدهاي انحرافي، بويژه تاثير بر چگونگي رسوبشويي و شکل گيري حفره ايجاد شده بر اثر تخليه رسوبات متراکم شده جلوي آبگير در طول دهانه ورودي آبگير بررسي شده است. نتايج حاصل به صورت شکلهايي سه بعدي از توپوگرافي ايجاد شده و نمودارهاي مناسبي ارايه شده است.
آزمايشهاي انجام شده در فلوم آزمايشگاهي به طول 12 متر و عرض 75 سانتيمتر در شرايط آب زلال براي بازشدگي هاي مختلف دريچه مجرا و دبي هاي مختلف جريان براي 4 عرض به طور جداگانه انجام و تاثير تغيير بازشدگي، دبي، عدد فرود بالا دست و عرض مجرا بر چگونگي شکل گيري و توسعه حفره ايجاد شده در بالادست مجراي رسوب شوي (جلوي آبگير) بررسي و تحليل شده است.

كليد واژه: مجراي رسوبشوي، آبگير، سد انحرافي، رسوب

http://sid.ir/fa/VEWSSID/J_pdf/54813842103.pdf

فني و مهندسي مدرس پاييز 1385; -(25 (ويژه نامه مهندسي عمران)):99-112.

يادداشت تحقيقاتي: استفاده از الگوريتم ژنتيکي و شبکه عصبي مصنوعي براي بهينه سازي مقاطع سدهاي وزني بتني

دهقاني امير احمد,منتظر غلام علي*,نصيري فرزين,قدسيان مسعود

* دانشکده فني مهندسي، دانشگاه تربيت مدرس

مقطع سد، علاوه بر ارضاي شرايط پايداري، بايد مقرون به صرفه نيز باشد. در سدهاي مخزني و انحرافي، چنانچه طول قاعده مقطع سد حداقل شود، حجم بتن ريزي براي يک متر پهنا حداقل خواهد شد و اين موضوع به اقتصادي بودن طرح کمک شاياني خواهد کرد. از اين رو مساله طراحي مقطع سد، يک مساله بهينه سازي مقيد است که قيود آن ارضاي شرايط پايداري شامل: پايداري در برابر لغزش و واژگوني و همچنين تنش يا خستگي قائم در سطح بدنه سد خواهد بود. در اين مقاله با ارايه روشي هوشمند مبتني بر الگوريتم ژنتيکي و با در نظر گرفتن تمامي نيروهاي وارد بر سد شامل: نيروي زلزله در بدنه و مخزن سد، نيروي بالابرنده و نيز نيروي ناشي از وزن و فشار آب سعي شده است با استفاده از مفاهيم رقابت و انتخاب اصلح، الگوريتم مناسبي براي جستجو در فضاي پاسخ ارايه شود که با استفاده از آن، شيب هاي بالادست سد و همچنين طول قاعده آن به نحوي بهينه مي شود که هم شرايط پايداري محقق شود و هم حجم بتن ريزي از نظر اقتصادي بهينه باشد. از آنجا که مقدار بهينه شيب و طول قاعده سد، تابعي غيرخطي از ضريب زمين لرزه و ارتفاع سد است، بنابراين لزوم استفاده از روش هايي که مستقل از مدل، به درون يابي روابط ذاتي ميان داده ها بپردازد، احساس مي شود. در اين مقاله سعي شده است با استفاده از نتايج حاصل از به کارگيري الگوريتم ژنتيکي و تبيين ويژگي هاي شبکه هاي عصبي مصنوعي، شبکه اي از نوع تابع پايه شعاعي (RBF) همراه با قانون يادگيري انتشار خطاي سريع (QP) براي بازيابي نگاشت غيرخطي ميان الگوهاي مستقل داده ها و متغيرهاي وابسته طراحي شود تا به کمک آن، تخمين هوشمند مقطع بهينه سدهاي بتني وزني ميسر گردد. در اين مقاله با مقايسه نتايج حاصل از اين روش با روش هاي مرسوم، مزاياي روش جديد نيز مورد توجه قرار خواهد گرفت.

كليد واژه: سدهاي بتني وزني، مقطع بهينه، الگوريتم ژنتيکي، جهش، شبکه عصبي مصنوعي

http://sid.ir/fa/VEWSSID/J_pdf/5481385V2508.pdf

فني و مهندسي مدرس پاييز 1385; -(25 (ويژه نامه مهندسي عمران)):113-122.

يادداشت تحقيقاتي: تاثير بار معلق بر ضريب تخليه در جريان سرريزها و دريچه ها

عابري فروتن شوذب,ايوب زاده سيدعلي*

* گروه سازه هاي آبي، دانشکده کشاورزي، دانشگاه تربيت مدرس

سرريزها و دريچه ها سازه هايي هستند که در اندازه گيري جريان آب در کانال هاي باز استفاده مي شوند. ورود رسوب هاي رودخانه به کانال ها، يکي از مشکلات عمده در شبکه هاي آبياري است. همچنين در رسوبزدايي هيدروليکي با عمليات شاس از مخازن سدها، جريان عبوري از مجاري مربوط با حجم قابل توجهي رسوب همراه است. روابطي که تاکنون بر اساس نتايج آزمايشگاهي براي ضرايب تخليه سرريزها، روزنه ها و دريچه ها ارايه شده، بر اساس شرايط جريان آب عاري از رسوب (آب صاف) استخراج و توسعه داده شده است. در اين تحقيق تاثير بار معلق بر ضريب تخليه سرريز و دريچه به صورت آزمايشگاهي و تحت شرايط بار رسوبي نسبتا ثابت، بررسي شده است. نتايج آزمايش ها حاکي از اختلاف بين ضرايب تخليه سرريز و دريچه در شرايط وجود بار معلق نسبت به جريان با آب صاف است.

كليد واژه: سرريز، دريچه، ضريب تخليه، بار معلق، شستشوي سريع، سازه هاي هيدروليکي
http://sid.ir/fa/VEWSSID/J_pdf/5481385V2510.pdf

بهینه سازی ابعاد بندهای انحرافی وتاسیسات هیدرولیکی وابسته به آن با استفاده از نرم افزارHECRAS3.1.1.

چکیده:
مهمترین هدف از احداث بندهای انحرافی بالا آوردن سطح آب رودخانه و انتقال آب به صورت ثقلی توسط یک سیستم کانال به محل مصرف می باشد. مهمترین تاسیسات هر بند انحرافی عبارت است از بدنه خود بند، سیستم رسوب شور، آبگیر، کانال انحراف می باشد. در درون کانال انحراف بعضی از سازه های هیدرولیکی از جمله دریچه ها، سریز جانبی، تبدیل ، حوضچه رسوب گیر، آبشکن مورد استفاده قرار می گیرد. منظور از بهینه سازی ابعاد سازه ها این است که یک بند انحرافی وتاسیسات به گونه ای طراحی شوند که کلیه جریانهای رودخانه تا دبی انحراف مورد نیاز در محل مصرف را از رودخانه بگیرد ودر مواقع سیلابی که دبی های بالاتر از دبی طراحی وارد سیستم آبگیر می شود(در حالت بدون اپراتور)، سیستم انتقال با ایمنی کامل آب را انتقال دهد. تعیین رقوم کف آبگیر، عرض دهانه آبگیر ، طول بهینه سریز جانبی ورقوم تاج سریز جانبی، ارتفاع بند انحرافی، فاصله مناسب آبشکن تا آبگیر از جمله پارامترهای مهم طراحی می باشند که اگر درست طراحی نشوند، آبگیری مناسبی در عمل نخواهیم داشت. دراین مقاله نحوه تعریف اجزای مختلف یک بند انحرافی را توسط نرم افزار قدرتمند Hecras3.1.1 را به صورت مناسب همراه با انتخاب بهترین گزینه ها و پارامترهای طراحی بیان می گردد.

کلمات کلیدی: بند انحرافی، بهینه سازی، Hecras ، آبگیر

موارد بالا به صورت یک طرح تحقیقاتی کامل در دانشگاه آزاد واحد استهبان انجام شده است که مقاله این طرح در این وبلاگ قابل دانلود است.

بهینه سازی ابعاد بندهای انحرافی وتاسیسات هیدرولیکی وابسته به آن با استفاده از نرم افزار HECRAS3.1.1

نویسنده : تورج سبزواری
منبع: http://tooraj-sabzevari.blogfa.com/post-15.aspx
لینک دانلود: http://geocities.com/tooraj419/diversion.pdf

برآورد پارامترهاي شكست سدهاي خاكي با استفاده از شبكه هاي عصبي
تورج سبزواري، عضو هيئت علمي دانشگاه آزاد واحد استهبان، فارس *
رضا محمد پور ، عضو هيئت علمي دانشگاه آزاد واحد استهبان، فارس **
سيد محمد علي زمرديان، عضوهيئت علمي دانشگاه شيراز، فارس
tooraj_2001@yahoo.com : * تلفن: 09177151596 ، پست الكترونيكي
* * reza564@yahoo.com: پست الكترونيكي
چكيده
شكست سدهاي خاكي از جمله وقايعي است كه خسارات مالي وجاني فراوني به همراه دارد، لذا در طرح سدهاي خاكي بايد
اين پديده به طور كامل مورد بررسي قرار گيرد تا تمهيدات لازم جهت كنترل سيلابهاي بزرگ ناشي از شكست سد صورت گيرد.
دبي خروجي از مقطع شكست، ابعاد مقطع شكست و زمان شكست از پارامترهاي مهمي هستند كه در طراحي ساز ههاي كنترل
كننده سيلاب در مسير رودخانه و زمان تخليه مردمي جهت كاهش خسارات جاني و مالي در نظر گرفته مي شود. به طور كلي
هيدروگراف خروجي از سد، ابعاد مقطع شكست و زمان شكست به پارامترهاي مهمي از جمله جنس مصالح سد، حجم مخزن و
در سال USBR سازمان (DSO) ارتفاع سد بستگي دارد. در اين تحقيق بر اساس بررسي هاي صورت گرفته از طرف اداره ايمني سد
1998 برروي 108 سد مختلف دنيا كه دچار خرابي وپديده شكست شد هاند، تاًثير پارامترهاي مزبور را بر روي حداكثر دبي
خروجي از مقطع شكست، زمان شكست و ابعاد شكست (متوسط عرض شكست، عمق شكست) مورد بررسي قرار گرفته شده است.
استفاده (Feed-Forward Networks) جهت تعيين رابطه بين پارامترها از روش شبك ههاي عصبي مصنوعي با روش شبكه هاي پيشخور
شده است. نتايج بدست آمده در برآورد حداكثر دبي خروجي و ابعاد شكست بسيار مناسب بوده ولي به علت كمبود اطلاعات در
مورد زمان شكست، آموزش شبكه ناموفق بود.
كليد واژه ها: شكست سد، سدهاي خاكي، شبكه هاي عصبي مصنوعي

صفحه اصلی: http://tooraj-sabzevari.blogfa.com/page/cv.aspx
لینک دانلود: http://www.geocities.com/tooraj419/dambreak.pdf

برآورد دبی رودخانه ها با استفاده از شبکه های عصبی مصنوعی
(طرح مطالعاتی: رودخانه قره آغاج در استان فارس)
رسول شجاعی اردکانی
عضو هیئت علمی دانشگاه آزاد واحد استهبان
* تورج سبزواری
عصو هیئت علمی دانشگاه آزاد واحد استهبان
Tooraj419@yahoo.com, tel: 09177151596
چکیده:
با توجه به اینکه عواملی از جمله میزان بارندگی، درجه حرارت، تبخیر، نفوذ پذیری و جریان آبهای زیر زمینی بر روی دبی
ماهیانه رودخانه ها تاثیر دارد، ولی به طور کلی مهمترین عامل تغییرات دبی رودخانه ها میزان بارش می باشد. در این تحقیق
نقش پارامترهایی از جمله دبی ماه های گذشته و میزان بارندگی و درجه حرارت برروی دبی ماهیانه رودخانه ها مورد بررسی
قرار گرفته است. یکی از روشهای مدل سازی دبی رودخانه ها، استفاده از معادلات حاکم بر سری های زمانی است. هدف اصلی
جهت بررسی تاثیر پارامترهای مختلف برروی دبی ( ANN) در این تحقیق ، استفاده از روش شبکه های عصبی مصنوعی
هرماه بوده است. اطلاعات مربوط به دبی ماهیانه ایستگاه هیدرومتری علی آباد خفر در استان فارس و میزان بارندگی و درجه
که QNET حرارت منطقه به عنوان طرح مطالعاتی تحقیق انتخاب گردیده است. برای مدل سازی اطلاعات از نرم افزار 2000
کار می کند استفاده شده است. (Feed Forward) بر اساس روش پیشخور

صفحه اصلی: http://tooraj-sabzevari.blogfa.com/page/cv.aspx
لینک دانلود: http://www.geocities.com/tooraj419/RIVER.pdf

بهينه سازي ابعاد بندهاي انحرافي وتاسيسات هيدروليكي وابسته به آن با استفاده از نرم افزار
HECRAS3.1.1

تورج سبزواري
عضو هيئت علمي دانشگاه آزاد واحد استهبان
Tooraj419@yahoo.com,09177151596
دكتر ابوالفضل شمسايي
استاد دانشكده مهندسي عمران دانشگاه صنعتي شريف
چكيده:
مهمترين هدف از احداث بندهاي انحرافي بالا آوردن سطح آب رودخانه و انتقال آب به صورت ثقلي توسط يك سيستم
كانال به محل مصرف مي باشد. مهمترين تاسيسات هر بند انحرافي عبارت است از بدنه خود بند، سيستم رسوب شور، آبگير، كانال
انحراف مي باشد. در درون كانال انحراف بعضي از سيستم هاي هيدروليكي از جمله دريچه ها، سريز جانبي، سيستم تبديل كانال
مستطيلي به ذوزنقه اي، حوضچه رسوب گير، آبشكن مورد استفاده قرار مي گيرد. منظور از بهينه سازي ابعاد سازه ها اين است كه
يك بند انحرافي وتاسيسات به گونه اي بايد باشد كه كليه جريانهاي سطحي رودخانه تا دبي كامل انحراف مورد نياز در محل
مصرف را از رودخانه بگيرد ودر مواقع سيلابي كه دبي هاي بالاتر از دبي طراحي وارد سيستم آبگير مي شود(در حالت بدون
اپراتور)، سيستم انتقال با ايمني كامل آب را انتقال دهد. تعيين رقوم كف آبگير، عرض دهانه آبگير ، طول بهينه سريز جانبي ورقوم
تاج سريز جانبي، ارتفاع بند انحرافي، فاصله مناسب آبشكن تا آبگير از جمله پارامترهاي مهم طراحي مي باشند كه اگر درست
طراحي نشوند، آبگيري مناسبي در عمل نخواهيم داشت. دراين مقاله نحوه تعريف اجزاي مختلف يك بند انحرافي را توسط نرم
را به صورت مناسب همراه با انتخاب بهترين گزينه ها و پارامترهاي طراحي بيان مي گردد. Hecras افزار قدرتمند 3.1.1
آبگير ، Hecras ، كلمات كليدي: بند انحرافي، بهينه سازي

صفحه اصلی: http://tooraj-sabzevari.blogfa.com/page/cv.aspx
لینک دانلود: http://tooraj-sabzevari.blogfa.com/page/cv.aspx

طرح زهکشی تکیه‌گاه نفوذپذیر سدهای خاکی- دکتر ابوالفضل شمسایی- مجله علمی پژوهشی دانشگاه صنعتی شریف-۱۳۸۳
صفحه اصلی: http://tooraj-sabzevari.blogfa.com/page/cv.aspx
لینک دانلود: http://www.geocities.com/tooraj419/abutment.pdf

گزارشی از راه جايگزين و پل‌های بزرگ سد کارون 3
صفحه اصلی: http://payamomran.blogfa.com/post-12.aspx
فصلنامه علمی-راهبردی پیام(شماره21-تابستان 1385)

محمد رضا صافدل- کارشناس ارشد زلزله و دفتر فنی مشاور رهاب

سهیل آل رسول- کارشناس ارشد سازه و مدرس دانشگاه آزاد اسلامی

· مقدمه

رود‌كارون از ارتفاعات زردكوه بختیاری در رشته كوه زاگرس سرچشمه گرفته و با طول 950 كیلومتر بزرگ‌ترین و پرآب‌ترین رودخانه ایران است. به دلیل اختلاف تراز بسیار زیاد بین بالاترین نقطه حوضه كارون ( قله دنا ) و پایین‌ترین آن ( دشت خوزستان ) و هم چنین با توجه به طول زیاد حوضه آبریز كارون این امكان مهیا گردیده است كه با احداث سدهای گوناگون ضمن ذخیره و تنظیم آب وكنترل سیلاب های مخرب كارون، از این انرژی بالقوه برای تامین بخشی از برق مورد نیاز كشور استفاده شود.

با احداث سد و نیروگاه كارون 3 و آب‌گیری دریاچه سد در مسیر اهواز - شهركرد بخشی از این محور به زیر آب می‌رفت. محور مذکور بخشی از محور ارتباطی بین دو استان خوزستان و چهارمحال و بختیاری محسوب می شود که از اواخر سال 1374 مورد بهره برداری قرارگرفته بود. بنابراین می‌بایست راهی احداث می‌شد كه هم‌زمان با آب‌گیری سد خللی در این ارتباط به وجود نیاید. به همین دلیل جاده‌ای جایگزین، در ارتفاعی بالاتر از سطح دریاچه سد طراحی و اجرا گردید. در این گزارش با پروژه مذکور بیشتر آشنا خواهید شد.

شکل1- مسیر قبلی(پل شالو) و جانمایی مسیر جایگزین و پل‌ها (قبل از اتمام پروژه)

· انتخاب طرح برتر

راه جایگزین سد كارون 3 از حوضه آب‌ریز رودخانه‌های بزرگ كارون، زهره وجراحی می‌گذرد. وسعت این حوزه بالغ بر111209 كیلومترمربع است كه معادل 17درصد مساحت كل كشور می‌شود. مجموع آب سالانه این رودخانه‌ها به طور متوسط برابر با 22321 میلیون متر‌مكعب است. ارتفاع سد كارون 3 ، 205 متر است و دریاچه‌اش نزدیك به سه میلیارد مترمكعب حجم دارد. این دریاچه سطحی به وسعت 48 كیلومترمربع و طولی برابر با 60 كیلومتر را در بر خواهد گرفت . از نظر توپوگرافی راه جایگزین در منطقه‌ای كوهستانی قرار گرفته كه شیب آن در اغلب جهات به خصوص به سمت رودخانه‌های فرعی بسیار تند است. به ‌همین دلیل ایجاد راه‌های دسترسی برای احداث ترانشه‌ها ، ساخت تونل‌ها و پایه‌های پل‌ها با سختی و صعوبت بسیار بالا انجام گرفته است. با استفاده از عكس‌های هوایی، بازدیدها و بررسی‌های محلی، مطالعه گزینه‌های مختلف، رعایت دستورالعمل‌ها و استانداردها بهترین گزینه انتخاب و پلان مسیر با مشخصات هندسی استاندارد تعیین گردید.

كارفرمای این پروژه مجری طرح كارون‌‌ 3‌‌ و مشاركت شركت‌های ره‌آور- هگزا به‌عنوان مشاوران كارفرما می‌باشند. با پایان یافتن مطالعات و بررسی‌های لازم در سال 1380 پیمانكاری كه بتواند از عهده اجرای چنین پروژه‌ای با مشكلات و پیچیدگی‌های خاص خود برآید انتخاب گردید و اجرای پروژه كه به دو بخش سیویل و پل‌های فولادی بزرگ تقسیم شده بود در اوایل مهرماه 1380 آغاز گردید.

در بخش سیویل این پروژه شرکت پیمانکاری بین‌المللی استراتوس عهده‌دار اجرای راه جایگزین ، تونل‌ها، ابنیه فنی و احداث پایه‌ها و عرشه پل‌های بزرگ واقع در مسیر گردید. قرارداد احداث و نصب دو دستگاه پل قوسی بزرگ فولادی در مسیر راه جایگزین نیز با یكی از بزرگ‌ترین كارخانه‌های تولیدات سازه‌های فولادی كشور (شرکت ماشین‌سازی اراک) منعقد گردید. در بخش نصب پل‌ها علا‌وه بر مشاركت مهندسین مشاور ره‌آور- هگزا، شركت واگنربیرو از كشور اتریش نیز از طرف ماشین‌سازی اراک به عنوان مشاور و ناظر همکار انتخاب شده بود كه متأسفانه همكاری این شركت در مراحل حساس و كلیدی پایانی پروژه شایسته نبود و پروژه با اتكا به نیروی كاری و متخصص ایرانی و بدون حضور ناظر خارجی با موفقیت تکمیل شد.

· ویژگی‌های فنی راه‌های جایگزین و تونل‌ها

طول راه جایگزین 377/7 کیلومتر با عرض 8/11 متر و بر روی دره‌ای به عمق حدود 250‌‌ متر احداث گردیده است. برای آنکه كوتاه‌ترین مسیر احداث شود در طول مسیر 2 پل بزرگ، 3 تونل و20 پل كوچك (كالورت) در نظر گرفته شده است. طول كلی عرشه پل‌های بزرگ به ترتیب 336 و 216 متر بوده و سازه باربر اصلی پل‌ها خرپای فلزی است که به‌صورت زیرقوسی طرح داده شده‌اند. طول تونل‌ها 139 و 153 و113 متر بوده که در چندین مرحله و به کمک مجهزترین ماشین‌آلات حفاری شده است. با توجه به کوهستانی بودن و شیب‌های بسیار تند در نقاط مختلفی از مسیر مطالعه شده احداث راه جایگزین با سختی‌های بسیاری مواجه بوده که با توجه به توانایی پیمانکار(شرکت بین‌المللی استراتوس) این قسمت از پروژه به خوبی انجام گرفته است. اجرای کوله‌ها، پایه‌های بتنی، سرستون‌ها و پاتاق‌ها و عرشه پل‌ها نیز به عهده‌ی پیمانکار سیویل بود که با توجه به توپوگرافی منطقه، اجرای این قسمت‌ها نیز با صرف انرژی فراوان و استفاده از نیروی آموزش‌دیده برای شرایط خاص این پروژه با موفقیت انجام گرفته است. در شکل‌های 2 تا 5 بخشی از فعالیت‌های انجام گرفته در این قسمت از پروژه، به صورت تصویری نشان داده شده است.

شکل2- آرماتوربندی، قالب‌بندی و بتن‌ریزی فونداسیون پایه‌ها

شکل3- ساخت پایه‌های بتنی

شکل4-عملیات حفاری وساخت تونل‌ها

شکل5- ساخت نشیمن‌گاه مفاصل قوس فلزی پل‌ها

· مشخصات فنی و نحوه اجرای پل‌های بزرگ

دهانه میانی و اصلی پل اول به صورت قوس از زیر، با دهانه قوس 264 متر است که مركز تا مركز مفصل‌ها 252 متر و خیز قوس 42متر می‌باشد، دو دهانه 21 متری پیوسته بر روی پایه‌های بتنی در سمت راست و دو دهانه 12 و 18 متری پیوسته روی پایه‌های بتنی در سمت چپ آن قرار دارد و طول كل عرشه 336 متر و عرض8/11 متر با دو خط عبور و دو پیاده‌رو در طرفین اجرا شده كه از نظر طول دهانه قوسی كه تاكنون در كشور اجرا شده است منحصر به ‌فرد می‌باشد.

با توجه به دهانه بیش از 150متر پل و تأكید آیین‌نامه‌ها و استانداردهای جهانی، پل به کمک روش دینامیكی آنالیز شده که برای اعمال بارهای جانبی طیف‌های زلزله ناقان و طبس مورد استفاده قرار گرفته است. حداكثر بازتاب‌های دینامیكی سازه از قبیل نیروهای داخلی اعضا، تغییرمكان‌ها و عكس‌العمل‌های تكیه‌گاهی از روش تحلیل دینامیكی تاریخچه زمانی به دست آمد. برش پایه به‌دست آمده برای كل سازه از روش تحلیل دینامیكی طیفی با برش پایه محاسبه شده به‌روش استاتیكی معادل مقایسه و بازتاب‌های محاسبه شده براساس روش‌های آیین‌نامه زلزله ایران - استاندارد 2800‌‌- اصلا‌ح شده‌اند.

بزرگ ترین دهانه پل زیر قوسی موجود در كشور قبلاً پل قطور بوده است كه پل ارتباطی مسیر راه آهن ایران- تركیه می‌باشد. این پل در سال 1344 در ارتفاع 128 متری و با شعاع قوس 232 متر توسط یك شركت آمریكایی احداث گردیده است. با اتمام پروژه پل اول طرح كارون3، ایران صاحب بزرگ‌ترین پل زیر قوسی در خاورمیانه شده است. (شکل6)

شکل6-نمایی از پل‌های بزرگ سد کارون 3

منحنی قوس پل به صورت سهمی با سیستم خرپایی به ارتفاع 8 متر و عرض 9 متر از مقاطع قوطی شكل می‌باشد. چهار مقطع طولی خرپا توسط مهاربندی‌های افقی و عمودی به یكدیگر متصل و در طرفین با چهار مفصل بر روی فونداسیون قرار می‌گیرند به عبارت دیگر قوس به‌صورت دو مفصل طراحی شده است. عرشه پل به صورت تیر مركب با چهار شاهتیر طولی به دهانه‌های 12، 18 و21 متری است كه به تیرهای عرضی قاب شده و توسط ستون‌ها بر ‌روی قوس متكی می‌باشد. عرشه پل به صورت دال بتنی مسلح روی تیرهای فلزی اجرا شده است.

دو درز انبساط با آزادی حركتی 70± میلیمتر روی اولین پایه‌های بتنی طرفین دهانه قوس قرار گرفته است كه عرشه قوس را از عرشه دهانه‌های كناری جدا می‌سازد. دو تیپ درز انبساط نیز دهانه‌های كناری را از كوله‌ها جدا می‌سازد. یاتاقان‌های دهانه‌های كناری از نوع نئوپرین تیپ2 می‌باشد و یاتاقان‌های عرشه قوس در طرفین و در محل درز انبساط به صورت غلطكی طراحی و ساخته شد كه جابه‌جایی افقی آن در امتداد عرشه به وسیله چرخ دنده و شانه‌های راهنما كنترل می‌شود.

وزن كل قطعات فولادی پل اول شامل عرشه، ستون‌ها، خرپای‌قوس ‌و‌... حدود‌‌ 2500‌‌ تن و جنس تمام مواد از نوع فولا‌د كورتن‌دار با مقاومت بالا می‌باشد.

در طرح پل، بارگذاری مطابق با نشریه 139‌‌ سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و آیین‌نامه زلزله 2800 و بارگذاری 519 ایران و طراحی عناصر فلزی پل مطابق با استاندارد ‌‌AASHTO96 ‌‌انجام گرفته است. هم‌چنین از استانداردهای 10155 EN مطابق با DIN آلمان برای مواد كورتن‌دار،‌‌ DIN6914,6915,6916 ‌جهت اتصالات، 1.5 ASWD جهت جوشكاری و نیز استاندارد ASTM برای موارد متفرقه، ملاك عمل قرار گرفته است.

طراحی اولیه پل اول با دهانه میانی 204‌‌ متر از نوع زیر قوسی در مدت‌‌2‌‌ماه بر اساس داده‌ها و نقشه‌برداری انجام شده از طرف مشاور كارفرما، انجام و مصالح برآورد شده، مواد مورد نیاز سفارش‌گذاری شد و‌‌6 ماه پس از طراحی عملیات ساخت نیز با موارد رزرو شده موجود در ماشین‌سازی شروع شد.

اولین شوك پروژه فروردین‌ماه سال 1381‌‌ مبنی بر اشتباه نقشه‌برداری و لزوم توقف كار عملیات طراحی و ساخت طی جلسه‌ای در تهران اعلا‌م شد. پس از میخ‌كوبی مجدد و نقشه‌برداری در سایت دهانه اصلی و میانی پل اول به 264 متر تغییر یافت، مشخص گردید که حدود 50 متر دهانه نقشه‌برداری شده كوتاه گزارش داده شده بود. پس از دو ماه كار فشرده در دو شیفت كاری، طراحی و محاسبات اولیه گزینه مورد نظر مجدداً اصلا‌ح و روند طراحی و محاسبات پروژه بهبود یافت. در این زمان مواد سفارش شده قبلی به گمرك رسیده بود و این در حالی بود كه طبق محاسبات جدید علا‌وه بر مواد خریداری شده 600 تن مصالح دیگر مورد نیاز بود. طراحی با محدودیت‌های مصالح موجود خریداری شده و سفارش كسری پیگیری شد. برای جلوگیری از تأخیر در اجرای پروژه تصمیم‌گیری شد كه از مواد رسیده برای اولویت‌های اول نصب استفاده شود و از مواد سفارش شده جدید برای اولویت‌های بعدی استفاده گردد. هم‌زمان با ادامه فعالیت‌های طراحی و تهیه نقشه‌های ساخت و كنترل، عملیات اولیه شامل قطعه‌زنی، برشكاری، لبه‌سازی، خم‌كاری و سوراخ‌كاری بیش از 360000 قطعه پل آغاز شد.

عملیات ساخت عرشه پل اول به همراه دیگر متعلقات پل نیز به‌موازات ساخت سازه‌ پل‌ و تجهیزات پروژه‌ای ادامه داشت. جهت سادگی و تسریع در عملیات نصب اتصالات اعضای اصلی به صورت تركیبی پیچ -‌مهره و جوش به طوری‌كه سه طرف قوطی‌ها اتصالات اصطكاكی پیچ -مهره و بعد فوقانی آن به صورت جوش در محل طراحی شده بود.

اتصالات المان‌های I شكل ‌نیز به‌صورت اتصالات اصطكاكی پیچ و مهره‌ای در نظر گرفته شده بود. با وجود بیش از 80000 پیچ در طرح پل اول، عملیات سوراخ‌كاری و تجهیزات مورد نیاز آن در مدت زمان معین با پنج دستگاه دریل پرتابل افقی و عمودی و چهار دریل ثابت انجام شد و بالاخره از مهرماه1381‌‌ عملیات پیش مونتاژ قوس و عرشه به صورت جداگانه آغاز شد.

جهت پیش‌مونتاژ نهایی پل به صورت خوابیده و كاهش عملیات پیش مونتاژ فضایی، پیش مونتاژهای صفحه‌ای دو پنلی در كارگاه‌ها در نظر گرفته شد. در این مرحله كلیه اعضای قطری سوراخ‌كاری شده و به پیش مونتاژ صفحه‌ای ارسال و پس از مونتاژ و خیزگیری اعضای اصلی مطابق دیاگرام پیش‌خیز پیش‌بینی شده و نقشه‌های كنترلی تهیه شده به این مجموعه جوش شده و سوراخ‌كاری اتصالات اصلی انجام شد.

به علت بزرگی و حجیم بودن سازه پل ‌و محدودیت‌های سالن‌های كارگاه‌های ماشین‌سازی امكان عملیات پیش مونتاژ در آن‌ها وجود نداشت و پیش مونتاژ در فضای باز انجام شد. عملیات پیش مونتاژ تیرهای طولی به تیرهای عرضی و كنترل مهاربندهای عرشه و سوراخ‌كاری اتصالات اصلی به‌صورت افقی و عمودی در فضای باز بین سالن‌های شركت و با توجه به محدودیت‌های تجهیزات، عوامل محیطی و جوی حدود یكسال به طول انجامید و قطعات اول اولویت نصب آبان ماه 1381‌‌برای نصب به کارگاه ارسال شد.

با توجه به وسعت فضای مورد نیاز برای پیش مونتاژ قوس، از انبار شرکت (بزرگ‌ترین سالن شرکت) استفاده شد. این مكان نقشه‌برداری میخ‌كوبی و مثلث‌بندی شده و سازه‌های صفحه‌ای كه در كارگاه‌ها پیش مونتاژ و دمونتاژ شده بود در مسیرهای تعیین شده ابتدا به صورت صفحه‌ای به دنبال هم پیش ‌مونتاژ و منحنی آن مطابق دیاگرام خیز نهایی به وسیله برداشت با دوربین كنترل می‌شد.

پس از مونتاژ صفحه زیرین صفحه فوقانی نیز روی آن مونتاژ و كنترل شده و پس از جداسازی صفحه فوقانی، این مونتاژی‌ها با جرثقیل‌های موبایل در موقعیت خود، روی سازه‌های پیش‌بینی شده مستقر و كنترل‌های لازم انجام می‌شد. تمام اعضای مهاری و تیرهای عرضی قوس كه قبلا‌ً سوراخكاری شده بود درموقعیت خود قرار گرفته و جوش می‌شدند. برای كنترل و پایداری لازم و ایمنی سازه حدود 200 تن سازه موقت و ساپورت ساخته شد. پیش‌مونتاژ و ساخت در تیرماه 1382 به پایان رسید. لازم به ذكر است كه از سمت راست عملیات دمونتاژ قوس با توجه به اولویت‌های نصب و نیاز سایت انجام و قطعات به سایت ارسال شد.

طراحی جرثقیل‌های نصب مطابق آیین نامه ‌های AISC و FEM انجام گرفته است. پس از ساخت سازه جرثقیل‌ها و خرید سیستم‌های مكانیكی و برقی عملیات پیش مونتاژ و كنترل‌های لازم باربری انجام شد. و پس از صحت از كاركرد جرثقیل‌ها دمونتاژ آغاز و قطعات جراثقال به کارگاه ارسال شد. ظرفیت هر كدام از جرثقیل‌ها 20 تن، به عبارتی دو بار 10 تن می‌باشد؛ و وزن هر دستگاه حدود 70 تن است. سازه جرثقیل‌ها طوری طراحی شده كه چرخ‌های آن هنگام باربرداری روی چهار ستون پل قرار گرفته و بارها از طریق ستون‌ها به قوس منتقل می‌شود و اثرات نامطلوب انتقال بار از بین‌رفته یا كاهش یافته است. چهار ساپورت مفصلی به منظور جلوگیری از واژگونی جراثقال در هنگام باربرداری تعبیه شده است. دو ماشین حمل قطعات، وظیفه قطعه رسانی از كوله‌ها به پشت جرثقیل‌ها را عهده‌دار بود.

نظر به صعب‌العبور بودن منطقه و عمق بسیار زیاد و شیب طرفین دره و عدم امكان استفاده از پایه‌های موقت و روش‌های نصب متداول دیگر، نصب پل از اهمیت به‌سزایی برخوردار بود. طرح ویژه روش نصب پل با طراحی سازه پل به صورت خودایستا و كنسول و استفاده از جرثقیل‌های دروازه‌ای ویژه از طرفین در نظر گرفته شد. بارهای ناشی از وزن پل، جراثقال‌ها و بارهای جانبی در مراحل نصب توسط سیستم خرپای فضایی متشكل از عرشه پل، خرپای قوس پل و مهارهای قطری به كوله‌ها و پاتاق منتقل می‌شد. تیرهای طولی در انتهای عرشه به كوله‌ها و كوله‌ها با سیستم انكریج و تزریق تا عمق 24 متر به صورت پس تنیده به كوه مهار شده بودند هم‌چنین با همین روش اعضای انتهای خرپای قوس به پاتاق و پاتاق نیز به كوه مهار شده بود.

گره‌های بحرانی پل، به خصوص تكیه‌گاه‌های موقت نصب كه می‌بایست نیروهایی با مقادیر زیاد و با نوسان بارگذاری را انتقال دهند، علاوه بر روش‌های كنترل شده با روش طراحی المان‌های محدود Finite Element نیز مدل و آنالیز تنش و كنترل شدند. به عنوان مثال می‌توان محل اتصال كرد؟

بالای قوس به فونداسیون و محل اتصال تیرهای عرشه به كوله در طرفین پل را كه در مراحل نصب با نیروی محوری كششی به ترتیب 812 تن و 454 تن نیرو و لنگر خمشی 66 تن- متر و 15 تن- متر و گرهِ محل اتصال اولین ستون فلزی به قوس را نام برد.

نصب دو تیپ ابزار دقیق برای سنجش نیرو- جابه‌جایی درنقاط حساس فونداسیون‌ها امكان كنترل تغییرات وضعیت بارگذاری و جابه‌جایی‌های ایجاد شده در عمق‌های 6، 12 و 18 متری پی‌ها را نشان داده و پل در مراحل مختلف نصب تحت كنترل با ضریب ایمنی مناسبی قرار داشت. عرشه‌های دهانه كناری به روش روان‌سازی در موقعیت خود قرار گرفت و جرثقیل‌های دروازه‌ای پس از مونتاژ و ریل‌گذاری در روی پلت‌فرم‌های پیش‌بینی شده و تقویت عرشه روی پایه‌های بتنی طرفین دهانه قوس كه جرثقیل بتواند روی كنسول قرار گیرد، روی تیرهای عرشه نصب شده انتقال یافت و آماده نصب شد.سازه جرثقیل‌ها طوری طراحی شده‌اند كه امكان نصب‌‌12‌‌متر سازه به صورت كنسول در جلوی خود را داشته باشد؛ به عبارتی بتواند یك پانل شامل قطعات اصلی، اعضای قطری، تیرهای عرضی، مهاربندهای قوس، مهارهای قطری، ستون‌های انتهای پنل، تیر عرضی، تیرهای طولی و مهاربندهای عرشه را نصب كند. پس از تكمیل یك پانل و ریل‌گذاری روی آن جرثقیل‌‌12‌‌متر به جلو حركت كرده و این مراحل تا پایان نصب پانل‌‌10 از طرفین ادامه داشت.

با توجه به توضیحات داده شده مشخص می‌گردد كه در هر 10 مرحله نصب مشخصه‌های سازه خرپایی فضایی اشاره شده تغییر نموده و سازه‌ای جدید می‌شود بنابراین تا این مرحله از هر سمت10 سازه متفاوت و خود ایستا می‌بایست آنالیز شده و نتایج به دست آمده برای نیروهای داخلی اعضا، عكس‌العمل‌های تكیه‌گاهی و تغییر مكان‌های هر مرحله با مراحل قبلی جمع گردد.

نظر بر این‌كه پارامترهای هر كدام از مدل‌های سازه مراحل نصب تغییر نموده و مدل قبلی تحت بار تنش می‌باشد، نتایج حاصل از ‌‌ 10‌‌ مدل سازه را نمی‌توان با هم جمع نمود. در نتیجه حجم عملیات محاسباتی و كنترل‌های لازم بسیار بالا رفته و نیاز به روش، راهكار مناسب، دقت و كنترل‌های فراوان دارد تا همانند آنچه كه درپروسه و ترتیب نصب قطعات انجام می‌شود، محاسبات نیز در نظر گرفته شود. در هر‌‌10 مدل محاسباتی خرپای نیم قوس به‌طور‌كامل وجود داشت ولی ستون‌ها، عرشه و مهارهای قطری هر مدل مطابق با قطعات نصب شده بود و قسمت اضافه سازهِ خرپای قوس بدون وزن مدل می‌شد و در هر مدل وزن قسمت‌های مشترك با مدل مراحل قبل غیر فعال و وزن قسمت نصب شدهِ جدید فعال و نتیجه آنالیز حاصل با نتایج آنالیز مرحله قبل جمع می‌شد.

بازتاب‌های نیرویی جهت طراحی و كنترل اعضا و بازتاب‌های عكس‌العمل‌ها به منظور طراحی و كنترل تكیه‌گاه‌ها و بازتاب‌های تغییر مكان‌ها، قسمتی از دیاگرام كمبر ساخت پل را تشكیل می‌دهد.

شکل7- عملیات نصب قوس فلزی پل بر روی دره‌ای با عمق حدود 250‌‌ متر

نصب سازه پل به‌صورت خود ایستا و كنسول ‌(تا طول 126 متر) از طرفین تا پانل مركزی با تمام مشكلا‌ت و مسایل خاص خود به‌صورت مستقل ادامه داشت. از آنجا كه در طول شبانه‌روز فاصله بین دو كنسول حدود 12‌‌سانتی‌متر، تراز ارتفاعی آن‌ها حدود 3 سانتی‌متر و تابیدگی دو مقطع انتهای كنسول‌ها تقریباً تا 5 سانتی‌متر می‌رسید؛ و هم چنین تغییرات ذكر شده در هیچ دوره زمانی ثابت نبود و در هر لحظه محسوس و قابل مشاهده بود، ارتباط و اتصال دو كنسول نیاز به محاسبات دقیق و تدابیر ویژه‌ای داشت كه نتایج عواملی چون نحوه و تابش مستقیم‌آفتاب، دامنه تغییرات دما و باد بود؛ و هم چنین انحراف ناشی از هنگام ساخت و نصب از سوی دیگر باعث افزایش انحرافات مطرح شده می‌شد. به‌عنوان مثال، انحراف از محور طولی پل برای هر دو كنسول به 25 سانتی‌متر می‌رسید.

طبق بررسی‌ها و محاسبات دقیق نتیجه‌گیری شد كه اتصال دو كنسول به همدیگر الزاماً در یك دوره زمانی بسیار كوتاه انجام شود بنابراین می‌بایست هر دو سازه را به‌طور موقت با استفاده از مفصل‌هایی به هم متصل كرد. پس از طراحی و محاسبات مفصل‌های مورد نظر، این اتصالات قطعه‌زنی و در دو انتهای قطعات پانل‌های 10 و مركزی مونتاژ، جوش و كنترل‌های لازم انجام شد و تا زمانی كه پین‌های اتصالات در جای خود قرار نمی‌گرفت آزادی حركات سازه دو كنسول د رمركز مهار نشده بود. برای نصب قطعات پانل مركزی یكی از جرثقیل‌ها روی پنل 10 قرار گرفت و كل قطعات پنل مركزی مونتاژ، جوش و كنترل‌های لازم انجام گرفت. با این وضعیت سازه پل از یك طرف به طول 126 متر و از طرف دیگر 138 متر كنسول بود.

پس از اصلاح انحرافات ایجاد شده با سیستم جكینگ، اتصالات مفصلی موقت با توجه به محاسبات دقیق در زمان تعیین شده توسط پین‌ها قفل شدند. بلافاصله در ناحیه اتصالات موقت، اتصالات دائمی در سه طرف اعضای اصلی قوطی شكل تكمیل شد. چون این اتصالات ظرفیت باربری لازم را داشتند، اتصالات موقت باز شده و باقی مانده اتصالات اصلی كامل شد. با اتصال سازه‌های دو كنسول و یك پارچه شدن آن‌ها سازه اصلی قوس تشكیل شد كه پارامترهای سازه‌ای به‌طور كلی تغییر یافته و سیستم سازه‌ای از خرپای فضایی كنسولی یك سرگیردار تبدیل به یك قوس خرپایی بدون مفصل می‌شود كه در تكیه‌گاه‌هاگیردار بوده و تحت تنش‌های حین مراحل نصب قرار گرفته است.

در این مرحله نیز مدل‌های لازم و محاسبات ویژه و خاصی عطف به نكات مطرح شده در طراحی قوس‌های بدون مفصل انجام شد.

با بررسی اجمالی از مطالب فوق درمی‌یابیم كه سیستم سازه‌ای پل طی مراحل مختلف از شروع نصب تا راه اندازی تغییرات اساسی نموده است، یعنی ابتدا 11خرپای فضایی كنسول یك سرگیردار، سپس یك قوس تك مفصلی در راس و به‌دنبال آن یك قوس دو سرگیردار و نهایتاً به‌صورت یك قوس دو مفصلی مورد آنالیز و طراحی قرار گرفت.

یكی دیگر از مراحل بسیار مهم، حساس و كلیدی در طراحی و اجرای پل، مرحله آزادسازی تكیه‌گاه‌های موقت و مهارهای قطری بین عرشه، قوس و ستون‌های فلزی پس از نصب و تكمیل خرپای قوس و قبل از نصب و اتصال اسكلت فلزی عرشه در پانل مركزی می‌باشد، در صورتی كه به شكل اصولی و تحت كنترل اجرا نشود، ضربه‌ها و شوك‌های بسیار بالایی به پل وارد می‌شود كه موجب بالارفتن تنش‌های موضعی در برخی نقاط از سازه شده و موجب گسیختگی و فرو ریختن پل می‌شود.

آزاد سازی تكیه‌گاه‌های موقت را می‌توان با در نظر گرفتن عواملی چون مكانیسم اجرا، تجهیزات و امكانات مورد نیاز، نیروی انسانی، سرعت كاهش نیرو از تكیه‌گاه‌ها و انتقال آن به سازه، آزادسازی تمام موانع و قیدهای ایجاد شده در مراحل نصب، نظارت دقیق و بازدیدهای مداوم از نقاط بحرانی سازه و تجزیه و تحلیل آن و ادامه روند پیشرفت كار مورد بررسی و تحلیل قرار داد.

در مدت یك هفته كلیه عملیات آزادسازی به پایان رسید و پس از نصب تیرها و مهاربندی‌های عرشه پنل مركزی، تعویض تكیه‌گاه‌های موقت عرشه دهانه‌های كناری طرفین پل با یاتاقان‌های دائمی(اصلی) و برش و تعبیه درز انبساط بین عرشه قوس و دهانه‌های كناری عملیات نصب سازه فلزی پل پایان یافته و سازه پل به‌صورت قوس خرپایی دو سر مفصل تبدیل و آماده دال‌گذاری، آرماتوربندی و بتن‌ریزی عرشه شد.

تداخل فعالیت‌های پیمانكار سیویل و پیمانكار نصب سازه در شروع کار، تازگی نوع كار، نیاز به نیروی کار آموزش دیده و متخصص كه توانایی كار در ارتفاع را داشته باشد، ابهامات و مشكلات قراردادی، دشواری و زمان بر بودن تأمین ابزارآلات نصب و لوازم یدكی آن‌ها، سقوط ابزارآلات و اتصالات، تعداد زیاد پیچ و مهره‌ها و نیاز به ابزارآلات خاص برای مكان‌های مختلف در سازه، نصب دشوار به‌خاطر توپوگرافی منطقه و منحصر به‌ فرد بودن طرح، محدودیت‌های جاده‌های دسترسی و عدم وجود یك كمیته فنی متشكل از نمایندگانی از سازمان‌های ذیربط و مستقر در سایت كه تعهد و مسئولیت در قبال پروژه داشته باشند، پراكندگی در خدمات مشاوره‌ای، مدیریت نامتمركز و پراكنده، همگی مشکلاتی بود که بر سر راه انجام این پروژه وجود داشتند.

پل بزرگ دوم مسیر نیز با وجود دهانه كوچك تر به دلیل اینكه در دره ای با شیب بسیار تند قرارگرفته است از نظر پیچیدگی اجرایی از اهمیت كم تری نسبت به پل اول، برخوردار نمی باشد . وزن این پل حدود 1500 تن است. دهانه اصلی و میانی پل دوم نیز به‌صورت قوس از زیر با دهانه قوس 177 متر، مركز تا مركز مفصل‌ها 59/158متر، خیز قوس 40 متر اجرا شده است. دو دهانه 19 و 20 متری پیوسته و متصل به عرشه قوس بر روی پایه‌های بتنی قرار دارد و طول كل عرشه 216 متر و عرض 8/11 متر با دو خط عبور و دو پیاده رو در طرفین مطابق پل اول اجرا شده است.

در نهایت با تکمیل راه جایگزین و پل‌ها در روز 18 آبان1383 این پروژه با آب‌گیری سد کارون 3 به بهره‌برداری رسید. در مجموع برای احداث پل های قوسی به عنوان بزرگ‌ترین پل های قوسی كشور ۹۰ میلیارد ریال و نیز تملك اراضی و واحدهای مسكونی روستاییان ۸۵ میلیارد ریال هزینه شده است.

در پایان لازم است از لطف و همکاری مهندس فیروز توفیق که مقدمات تهیه این گزارش را فراهم آوردند، تشکر و قدردانی نماییم.

در صورت تمایل به دریافت نسخه کامل مقاله (همراه با اشکال و نمودارها) به email زیر: پیغام ارسال کنید:
soheil_ale@yahoo.com

مقاله مطالعه و بررسی اثر زلزله برروی سدهای بتنی وزنی

برای دانلود این مقاله از اینجا دانلود کنید: http://persiandrive.net/28961

حجم فایل : ۱.۱۵ مگا بایت

تهیه شده توسط خانم طبایی عقدایی در تابستان 1384 (دانشگاه آزاد واحد تهران جنوب)

عناوین فصول :

- ارزیابی روشهای سنتی تحلیل و طراحی .- عواملی که در تحلیل دینامیکی باید در نظر گرفته شود. - فشار هیدرو دینامیکی. - تحلیل غیر خطی لرزه ای.

- برنامه های کامپیوتری و روشهای تحلیل دقیق.- تحلیل لرزه ای سد های بتنی وزنی دارای ترک با روش ترکیبی حجم محدود، المان محدود.- بررسی تاثیر سطوح آب مخزن در برآورد نیروهای زلزله در سد های بتنی طراحی لرزه ای.

مقدمه :

از میان سدهای زیادی که در طول تاریخ دچار شکست و خرابی شده ، فقط معدودی به دلیل وقوع زلزله بوده و هیچکدام از آنها نیز سد بتنی مهمی نبوده است . مع الوصف ، خسارت وارد ه به سد های کوینا در نزدیکی پونا در هندوستان در سال 1976 و سد سین فن کیانگ در نزدیکی کانتن در جمهوری خلق چین در سال 1962 نشان داد که بر خلاف تصور رایج ، سد های بتنی هم مصون از خسارات زلزله نمی باشند . طی قرن حاضر سدهای بتنی زیادی ساخته شده و انتظار می رود که تعداد زیادتری نیز در مناطق زلزله خیز ساخته شود . این سد ها، دیر یا زود علاوه بر عوامل زیان آور معمولی در معرض زمین لرزه های مهم نیز قرار خواهد گرفت . از آنجا که میلیونها نفر در دشتهای سیلابی پایین دست این سدها زندگی می کنند لازم است توجه فزاینده ای به ایمنی آنها در مقابل زلزله مبذول شود .

منبع: http://omran84.blogfa.com/post-407.aspx